电 话：86－10－63908770
传 真：86－10－63908656
电子邮件：ictsdpc@ictsdpc.com
|
考 察 报 告
|
|
按照中加内陆地区多式联运项目的总体安排，国家经贸委经济运行局组织首批赴加拿大集装箱多式联运培训考察团，于2001年元月３日--18日，对加拿大进行了考察。考察团成员由国家经贸委、中西部17个省区市经贸委（交委）及国家计委综合运输研究所、中国交通运输协会等单位负责交通运输的同志共25人组成。在加拿大方面的周密安排下，先后听取了加拿大交通部、运输署关于交通方面的法律体系、安全管制和业务管理的介绍；听取了港务公司、船公司、物流公司、货代公司等单位的讲座；参观了集装箱码头、内陆集装箱中转站和高度自动化的物流配送中心。现将有关情况报告如下： 一、加拿大有关情况 加拿大属联邦制国家，包括10个省、3个自治领地。加拿大位于北美洲北部。东濒大西洋、西临太平洋、北滨北冰洋，东北隔巴芬湾与格陵兰岛相望。西北与美国阿拉斯加接壤，南与美国本土接壤。 加拿大人少地广，资源丰富。现有人口3050万人，国土面积997.6万平方公里，海岸线长2万公里，陆界线长8900多公里。加拿大矿产资源多样、产量高，是世界主要矿业国之一；农牧业发展基础较好，谷物年产量可达4900万吨，牛、羊出拦2390万头只；对外贸易是加拿大经济发展的重要组成部分，1998年，出口达3220亿加元，进口达3030亿加元，而且出口货物和进口货物品类相似，以机械设备、汽车产品、工业品和原材料为主。生产力布局高度集中，是加拿大经济的又一特点。主要分布在其与美国交界宽三百多公里的狭长地带，是工农业最重要的分布区，该区森林、矿藏、水资源非常丰富，是加拿大经济发展的核心地带，工农业总产值占全国的3/5以上，其中制造业约占4/5。 二、加拿大综合运输体系基本情况 加拿大地域分布和经济发展的特点，决定了交通运输在国民经济中居于十分重要的位置。运输业占全国总体经济的20％左右。经过多年发展，现已构建起水运、铁路、公路、民航运输共同发展的综合运输体系；各种运输方式的较好衔接，使综合运输效能处于较高水平。形成了三大国际运输走廊，即东海岸运输走廊，以蒙特利尔港、哈利法克斯港为主，连接欧洲、中东、非洲和中南美洲；西海岸运输走廊，以温哥华港为主，联接亚洲和太平洋岛国；南北运输走廊，主要通过铁路和公路联接美国。 1、铁路 加拿大铁路以横贯东西即连接大西洋与太平洋的两条铁路为干线，与连接各大港口、大城市的支线构成铁路运输网络；铁路营业里程5万多公里；由国家铁路公司（CN）和太平洋铁路公司（CP）管理并经营主干线。还有一家客运公司承担旅客运输，通过协议形式租赁上述两家公司的车辆并占用线路运营。此外还有部分支线铁路公司。铁路运输主要承担内陆大宗货物运输，港口货物的集疏，还承担美、加间外贸物资的运输。 2、公路 加拿大公路以靠近美、加边境、横贯东西部的圣约翰至维多利亚的公路线为主干线，以此向北延伸，连接各个省区，与港口之间相通的公路线为支线，以遍及乡村的公路线为经络，形成较为完善的公路运输网。全国公路总里程90万公里。目前，加拿大政府对公路运输的管理以各省、区为主；公路运输主要承担港口、火车站的集疏任务；此外，汽车运输在美、加外贸运输中占相当份额。 3、水运 加拿大水运由海洋运输和内河运输组成。海洋运输以西海岸温哥华港和东海岸蒙特利尔、多伦多、哈里法克斯港为主，其中温哥华港最大，1999年货物吞吐量达7000多万吨，集装箱吞吐量达100万标准箱。内河运输主要是指圣劳伦斯运河，通过该河将安大略湖、伊利湖、休伦湖，蜜歇根湖、苏比利尔湖连接起来，承担国内粮食、铁矿、煤、钢铁等大宗货物的运输。 加拿大政府对港口的管理是通过港口管理局来实现的，而港口管理局则是以业主身份将土地出租给私人公司经营各海港码头。 4、航空运输 加拿大拥有800多个机场，大机场分布于南部各省，拥有多伦多、蒙特利尔、温哥华、卡尔加里等重要国际机场；国际航线通往亚洲、欧洲、北美等国家；国内航线连接各省主要城市。航空运输主要是旅客运输。航空公司主要有枫叶航空公司和加拿大航空公司（去年枫叶航空公司兼并了加拿大航空公司，使这两家航空公司和二为一）。除此之外全加拿大还有许多地方性航空公司以提供地方性服务。 5、多式联运 随着加拿大对外贸易的进一步扩大，国际经济一体化进程的加快，多式联运水平不断提高。据估计，多式联运量占社会总运量的80%，其中集装箱运量占50％；集装箱运量占社会总运量的40％。 长期以来，加拿大形成以主要港口为交通枢纽，通过铁路、公路、内河运输形成集疏网络，为各种运输方式的竞争创造条件。近年来，铁路公司开展了双层集装箱运输的新业务，提高了运输效率；公路运输企业充分利用自身便捷、快速的优势，在多式联运中发挥了重要作用。 加拿大国际贸易港的形成，加之政府创造的良好政策环境，世界各地主要船公司纷纷入驻加拿大，为运输市场注入了新的活力，使货主有了更多的选择机会。 内陆集装箱中转站的发展是加拿大多式联运的重要组成部分。形成了加拿大国家铁路公司Vanghan等几个重要的内陆集装箱中转站，为内陆地区经济发展特别是外向型经济发展作出了积极贡献。 计算机技术广泛应用，为运输流提供了良好的信息交换渠道。主要港、站均采用了EDI技术，实现了无纸化传输，运输效率明显提高。重箱在港口内滞留时间由以前的7–8天，缩短到2–3天。部分公司还引进GPS技术，实现了对货物的全过程监控。有的公司还开发了新的网络技术，与海关相连，对货物票单可在货物到达前审验，大大缩短了通关时间。 三、对加拿大多式联运发展状况的体会 加拿大的多式联运高度发达，与其经济的发展已经溶为一体，经济运行高度依赖其高效率、全方位的物流服务，联运、物流服务是促进其经济和贸易全球化的强大后盾。这是联运在发达国家的基本特点。综合看来，加拿大多式联运有如下几个特点： 1、全国性乃至全球性的联运网络已经形成，联运网络可以为任何类型的企业提供的运输、仓储、包装、报关、保险、配送等多方面、高质量、高效率的一体化服务，类似“门到门”、“货架到货架”、“人到人”等全流程的物流服务已经非常普及，联运服务已经渗透到企业生存和发展的各个环节。 2、有了良好的运输服务，企业可以从繁重的事务性工作中脱开身来，专心致力于生产经营和拓展市场，生产成本趋于下降，企业竞争力提高。 3、联运、物流服务企业多样化，有像东方海外（OOCL）和太平洋铁路这样的专业公司发展起来的多式联运经营人，也有像伦敦药店（LUNDUN DRUGS）这样的自营的物流经营人，又有像德讯（KN）这样无船、无火车、无飞机的无船承运人，运输市场形成你中有我、我中有你的有序竞争局面，企业可以自由选择适合自己的服务，保证运输服务的高质量、低成本。 4、政府对运输方面的法律储备充足，也有对运输进行统一管理和仲裁的合理的机构设置，在维护市场秩序、打破行业垄断、保障运输安全、促进运输行业发展等方面起到非常积极的作用。 5、集装箱运输非常普及，装卸技术先进，装备精良，管理科学，为高效率的运输打下了良好的基础。 6、基础设施良好，运输场站的建设、分布网络化，形成海港、陆港和城市物流中心等多点成面的局势，良好的公路网、铁路网很好的支持了综合运输网的形成。 7、信息技术在运输、配送、仓储和报关等方面的广泛应用，减少了大量人工，降低了成本，提高了运输速度和准确性，促进了运输方式的革命。 四、几点建议 通过这次培训，看到了国外先进的运输运营方式、科技和管理，感到有不少收获，以下针对我们运输行业存在的问题谈几点建议： 1、建立完善的法律法规体系。完备的法律体系是建设国家综合运输网的前提和基本条件，只有通过法律来调控的运输市场才是一个有序竞争、可持续发展的健康市场。只有有了吸收了国际先进管理经验的、适合我国具体国情的法律体系，我们的运输行业才会获得良好的发展环境，才会有一个快速发展的过程。 2、政府应转变职能。政府应把日常工作中容易定性的事件交法律处理，政府工作的重点应该从全局角度做好长远规划，制订有效、可行的政策推动运输行业协调、快速发展。政府主管部门应把大量的精力用在法规制定、工程建设和规范价格收费行为中。用政府行为代替市场行为，反而弱化了宏观管理、规划、协调和监督等重要职能。 3、应建立统一的交通管理部门。综合运输网的建设是一个大系统工程，铁路、公路、民航、水运和管道运输之间是相互竞争、相互协作、相互补充的关系，政府部门的多头设置导致这种关系割裂开来，不能体现政府宏观规划管理的统一性。 4、做好基础设施的规划工作。为发展多式联运、特别是集装箱的多式联运，应针对地区运输量的现状和发展情况，制定鼓励性政策，支持铁路、公路、联运和货物代理等企业建设区域性的陆港（转运站），配备良好的设备，引进先进的管理。 5、促进运输企业规模化，支持多头发展联运。应该尽快改变我们公路、铁路、民航、水运行业之间相互不搭界的局面，鼓励运输企业把业务开展到各个运输行业中，支持运输代理业务，普及规范的运输服务，促进单一运输企业角色向多式联运承运人和物流人角色的转化。支持无船承运人的发展。 6、鼓励运输行业协会的发展，促进行业自律。 7、尽快推广EDI无纸传输和GPS全球定位等先进技术，大量引进能够促进运输行业管理方式升级的信息化技术，籍此提高全社会运输效率，减低运输成本，加快物流速度。 8、发展物流业，促进全社会劳动生产率的提高。物流是为用户、为企业提供全程的、多方位的、人性化的运输服形式。物流服务是运输企业的核心竞争力，是生产企业竞争力的延伸。国外很多物流企业已经插足我国运输市场，未经许可在我国开展物流业务，对我们运输企业的发展构成威胁，在“入世”的步伐加快的同时，发展物流的需求也更加急迫。 9、大力支持内陆集装箱运输的发展。要加强内陆集装箱中转站（内陆物流基地）的建设，改进海关报关方式，支持远程报关、无纸报关等先进报关方法，提高货物通关速度，促进运输高效化，为我国中西部地区经济发展服务。 |
|
| |
按照中加内陆地区多式联运项目安排，国家经贸委组织的第二批赴加拿大内陆多式联运培训考察团一行25人，在北京进行了5天业务培训后，于4月23日至5月9日对加拿大的多式联运状况进行了实地考察。 为全面了解加拿大多式联运各个关键环节，考察团重点选择多伦多、渥太华、温哥华三个城市进行考察学习。加拿大运输部、运输署有关官员和专家介绍了加拿大交通法规体系、运输安全管理和经济仲裁等方面的情况；有关港务公司、船舶公司、货代公司、航空公司介绍了多式联运业务经营情况；考察团还实地参观了部分集装箱码头、公铁集装箱中转站、物流配送中心。十多天的考察学习，不仅使考察团成员概要地了解到加拿大交通管理体制和多式联运的发展过程，更重要地是学习了加拿大多式联运企业管理实践和较为先进的经营管理理念，有利于进一步推动我国物流管理和多式联运发展。现将有关情况汇报如下： 一、加拿大运输网络构成及其成因 加拿大运输业经过多年的发展，已建起了水运、铁路、公路、民航共同发展的综合运输体系，各种运输方式之间实现了较好的衔接和配合，使国家综合运输交通处于较高的水平，形成了与加拿大经济相匹配的运输网络。主要有三大运输走廊，即：以哈利法克斯港和蒙特利尔港为中心的东海岸运输走廊，覆盖大西洋的主要海运业务；以温哥华为中心的西海岸运输走廓，主要处理加拿大与亚太地区和国家的贸易货物；以及以五大湖地区为中心，由公路和铁路组成的跨越美加口岸的南北运输走廓，联系着美国和加拿大之间的贸易往来。此外，东西海岸间形成了沿美加边境、贯穿东西的加拿大铁路公司（CN）和太平洋铁路公司（CP）的铁路运输通道和畅通发达的高速公路运输网络，以及联接五大湖地区与东海岸的圣劳伦斯水道系统。 加拿大运输业的发展特点与其人口、经济分布及经济结构有密切关系。首先是人口因素。加拿大幅员辽阔，但人口总数仅3200万，并集中分布在美加边境一线，其50%以上的人口集中在前十大城市之中。与人口分布相对应，形成了加拿大相对集中的区域经济结构特点。经济结构的这种特点决定了加拿大的运输业主要集中在经济发达的城市地区（如多伦多、蒙特利尔、温哥华、渥太华和魁北克等），形成了有效联接各大人口城市（经济中心）长距离运输通道。同时，加拿大的原材料产地与加工业中心距离往往较远，也要求加拿大必须有一个良好、高效的运输体系连接原材料产地和加工中心。其次是国际贸易。国际贸易在加拿大经济中占很大的比重，1998年加拿大出口3220亿元，进口3030亿元，贸易顺差180亿元。在出口贸易中，美国占83.6%，欧洲5.5%，日本3%；在进口贸易中，美国占71%，欧洲8%，日本3.2%。大量的进出口贸易也需要以发达的、高效的运输体系为基础。第三是企业组织结构的变化。加拿大作为发达国家，因其劳动力的成本价格昂贵和环境保护等要求较高，企业将生产过程分解，把劳动密集型的生产转向劳动力价格较低的地区，把有污染的生产环节转向发展中国家，因此，也产生了大量生产过程对运输以及配送服务的需求，促进了多式联运的发展。 上述几个方面的基本特点决定加拿大要有一个先进的、高效的和低成本的综合运输体系，作为国民经济发展的基础。 二、加拿大运输管理特点及其变化 1、运输管理体制层次分明，界线清晰。加拿大对运输业实行联邦政府和省政府两级管理。联邦政府的职能主要体现在综合运输协调方面，通过制定法律、法规和实施经济仲裁来进行宏观管理。各省也可制定运输法规，但主要体现在安全管制上，大量运输方式之间和运输公司之间的协调由市场进行，政府仅在市场调节失效时发挥作用。1986年，加拿大颁布的《交通运输法》中明确，联邦政府只涉及运输业的安全、经济效率（防止垄断）、不同运输方式间发生纠纷的协调等内容。具体划分为：①在海运业务方面，联邦政府只负责加拿大与它国海运联系、轮渡跨国、跨省服务的安全管理和协调；②联邦政府负责铁路、公路等的安全管理和省间、省与他国间的事务；③联邦政府只负责航空安全和航空管制等。 加拿大联邦政府的运输管理部门为运输部和运输署，是两个各自独立的部门。运输部的职责是为保障各种运输方式的安全和有效竞争而协商各有关部门、公司、团体等，形成法律提案，上报议会通过而形成法律。运输署为准司法性的仲裁机构，负责对运输业中的经济问题做出裁决，组织实施运输法规，并与政府其它部门和机构合作，联合承担其它有关法规的实施。如：加拿大海商法、领航法、环境影响评价法、沿岸贸易法等。同时，运输署负责全面协调，规划和建设全国的综合运输网络，以充分发挥各种运输方式的优势。 2、适时调整政府的运输政策。二十世纪六十年代以前，加拿大政府对运输业实行了较为严格的行业管制。尤其在铁路、内陆水运、航空等运输领域，联邦政府对其市场准入、运输经营范围等直接进行管理，铁路运输垄断着加拿大的陆上货场运输，各种运输方式之间缺乏有效的竞争，成本高，效率低。为了改变运输业效率低下的状况，加拿大政府逐步放松了运输管制，并引入市场机制。 首先是放松对公路运输的管制。第二次世界大战后，汽车运输业开始发展，加之公路运输主要由各省政府管辖，有关汽车运输的法规和政府管制相对比较宽松，从而为公路运输发展提供了较好的环境。从50年代开始，汽车运输的竞争力不断提高。1967年加拿大政府颁布了第一部运输管理法案，放松了对汽车运输的管制，第一次在不同运输方式间引入了竞争，极大地促进各种运输方式的发展。 然后是放松对全部运输业的管制。1987年，联邦政府制定新的国家运输法令，放松了对全部运输业的管制政策。其核心原则是，运输业要从满足货主需求出发，提高运输能力，改善服务质量，政府主要为运输服务创造良好的竞争环境，如放松对铁路运价的管理，允许自主定价；不再限制铁路公司废弃经营亏损的支线铁路，使铁路卸掉包袱，以利于同公路竞争等。 第三是积极推进运输业民营化进程。90年代以后，政府又组织进行了运输体制改革和运输政策调整，进一步开放运输市场，对各种运输方式进行私有化和民营化改造，增强各种运输方式间的竞争。主要包括：①航空机场下放到各省管理，并逐步改制为独立企业，实行真正的独立经营（航空管制除外）。②加拿大国家铁路公司（CN）民营化，拍卖铁路亏损支线；通过测算、确定CN总资产额度及每股售价，公开向社会发售，于1995年完成上市。③港口和内河运输水道等设施下放经营权，实行独立经营等。政府通过放开运输市场管制，培养各种运输方式间的竞争，使各种运输方式都得到了迅速的发展，运输能力和运输服务质量大幅度提高。 3、基本实现了运输业民营化。在政府政策的引导下，加拿大铁路、公路、航空、水运、港口等多种运输方式实现了由国家垄断经营到民营（私营）化的过程。由于放松了管制，形成了各种运输方式有效竞争的局面，综合运输效益大大提高。运输业的民营化主要基于以下因素推动： 一是适应经济发展的需要。企业在市场经济中竞争加剧，要求运输业提供高效和低成本的服务，以降低成本，提高产品的市场占有率；同时企业生产的分散化，要求运输提供准确、安全、快速的运输服务，以减少生产中间环节的倒运、仓储和货损等，提高资金利用率。如加拿大煤炭的运输成本占市场价的50%，汽车零配件及成车的运输成本在市场价格中同样占有举足轻重得的地位。运输成本的高与低，对加拿大内、外贸的影响也非常大。 二是缓解联邦政府财政补贴压力。由于政府拥有铁路、港口、航空、圣劳伦斯运河等大量的基础运输设施，国有国营，政府用于设施扩能的资金，难于维持基础设施适应经济发展速度。由于企业债务沉重，运输效率低下，服务质量较低，影响和制约了国民经济的发展。如CN公司90年以前，债务逐年攀升，运输收入的增长远低于债务的增长，政府当时多方加强对各部门的检查和审核，但收效不大，企业中大量经营性的问题难以解决。CN公司在私有化以前，90%的线路仅承担其1/3的运能；9%的线路承担其2/3的能力，仅有1%的线路满负荷运输。在这种情况下，CN也必须经营其全部线路，不得放弃经营。 基于提高运输效率，减少联邦政府支出等因素，同时受美国70-80年代放松运输管制、运输业取得较快发展的影响，加拿大政府通过资产转让和分散经营等形式，并以立法形式组织实施，逐步实现了运输基础设施的商业化和私有化，产生了显著的效果。政府的财政补贴大幅减少，如1994/1995财政年度，联邦预算运输补贴30亿加元，而2000/2001财政年仅4070万元。劳动生产率大幅提高，1997年较1981年提高了80%。企业在民营化后取得了长足发展。CN公司在民营化改造上市的过程中，联邦政府从中受益12亿加元，上市5年后，股票价值上涨4倍，还通过购买美国铁路公司，进入了美国运输市场，运输效率和服务质量、竞争力大为提高。 三、加拿大多式联运发展特点 1、多式联运基础设施完善。加拿大多式联运发达的首要前提是具有发达的运输网络，各类运输设施完善，运输能力充足，国家综合运输能力与经济发展规模匹配。 经过近一个世纪的发展，形成了加拿大发达的运输网络，运输能力相对富裕。同时，政府鼓励各种运输方式间的竞争，强调各种运输方式相互协调，形成了结构较为合理的运输体系，为多式联运的发展奠定了坚实的基础。主要表现为，一是全面推广国际标准。加拿大铁路、港口、卡车、仓储设备及配造中心等设施围绕国际集装箱运输标准，形成了与之相匹配的设备标准体系，实现了各类机具、设施对运输的高效快速作业。二是各种运输方式间实现了较好的结合。加拿大最大的温哥华港有三个集装箱码头，尤其是DELTA港，六台大型岸吊可同时装卸两艘超巴拿马型集装箱船，港区内有完善的卡车进出和装卸设施，并可与铁路进行快速集装箱装卸。东部蒙特利尔港是北美东部地区集装箱内部枢纽港，大型集装箱船可经圣·劳伦斯运河直达蒙特利尔港，港区铁路线路长达100km，集装箱通过铁路联接全国各地。加拿大7万多公里铁路网络，在集装箱多式联运系统中发挥重要的作用。它一端联接港口，另一端连接整个北美内陆铁路网。铁路内陆集装箱中转站是加拿大多式联运网络中的重要节点。CN和CP在主要城市都有设备先进、规划合理、高效率的中转站。如多伦多的VANGON TERMINET铁路中转站，占地面积8公顷，8条2000英尺的铁路线路，多台龙门起重机，正面吊、侧面吊和叉车。2台无人驾驶的吊车机车，集装箱的年吞吐量达7万TＥU，全部作业均采用计算机管理。 2、运输代理业发展迅速。运输代理是经济发展到一定阶段的产物，是多式联运不可或缺的条件。在激烈的市场竞争中，为了生存，企业必须不断采用先进技术和工艺降低生产成本及费用，提高其产品竞争力。但生产领域降低成本的空间越来越有限，企业将降低成本的目标指向了为生产服务的运输、仓储、存货管理、配送、包装等领域，推动了以运输代理为中心的现代物流业的快速发展，为多式联运的发展创造了条件。 加拿大作为西方发达国家，其生产、贸易的国际化和自由化已经发展到相当水平。加拿大多式联运企业，大都是国际多式联运经营人，作为进出口货场的收货人、发货人，签发运输单证，履行运输合同，并收取运费以及服务费等。其主要作用是帮助客户选择最快和最经济的运输方式；帮助客户清关、结算、指导包装，提供信用保证等业务。其运作方式主要是应用多式联运，为客户选择优质的运输服务，以及代理客户报关、报检、保险、结算、仓储、包装等，把运输成本降到最低，充分体现综合运输的经济优势。 运输代理服务，依托一定的经济区域，将原来相互分割，缺乏合作的各种运输方式，以及商品流通中的仓储、运输、批发等物流企业联合起来，使整个运输资源的分配和各种配套服务设施的建设进一步合理化，同时，快速货物运输、集装箱国际多式联运等新的运输方式和集约化仓库、物流中心、配送中心等新的物流系统也应运而生。运输代理业的发展，不仅实现了货物运输的高效率，更重要的是作为生产、贸易与运输相联接的纽带，极大地提高了整个经济的运行效率。 3、电子信息交换系统发达。电子信息交换（EDI）系统是加拿大多式联运的重要组成部分。在多式联运各环节中（包括海关、运输企业、进出口商、代理公司、港口等），无论是作为信息交换还是用于内部管理，EDI已经成为数据信息传递和处理的主要工具，它极大地提高了运输作业效率和运输方式转换效率。加拿大海关电子信息交换系统已实现与各有关单位的数据交换。各铁路公司之间及其与收、发货人之间的信息交换，都是通过EDI完成的。公路运输方面，北美所有的一级卡车运输公司都与客户之间建立了EDI系统。温哥华港口装卸经营公司的管理，全部由计算机控制中心与客户、货代公司、海关、保险及其内部联网，并且对计算机控制的装船系统、堆场管理系统、物流管理系统等进行智能化管理，达到了非常高效的运作。物流配送中心与大型连锁店也全部采用计算机联网，每个连锁店的商品需求情况，配送中心能及时掌握并及时送货。 四、我国发展集装箱多式联运的思考 随着产业结构的调整，我国集装箱运输近年来得到了迅速的发展。但同加拿大多集装箱多式联运系统相比，仍有较大差距，借鉴其管理和经营方面经验。 1、加强运输法规体系建设。我国运输业实行的是按运输方式进行管理的体制，造成了集装箱多式联运多头管理，政策缺乏一致性。中央各部门之间、中央与地方之间，对运输水平集装箱的管理职责不清、交叉重复，多式联运缺乏统一的发展战略和政策目标，存在较为严重的地方和行业保护主义。部门、地方的决策往往考虑的是各自的利益，没有把货主利益放在第一位，使运输链处于一种断裂和不连贯的状态，致使集装箱运输优势不能充分发挥，多种运输方式之间不衔接，综合运输效率较低，影响了集装箱多式联运的发展。因此，制定我国统一的、开放的集装箱多式联运发展政策是非常迫切的。公路、铁路、水运、港口、外贸、海关、出入境检验检疫、银行、保险等相关部门应统一政策、标准、程序。 2、充分运用市场调节机制，转变观念，规范运输市场。我国运输市场的管制和开放程度差别很大。运输市场（集装箱运输市场）管理不规范，竞争无序，有的还出现了恶性竞争局面。公路货物运输市场完全开放，但经营者规模普遍偏小，缺乏集团化经营；安全、环保等问题严重。铁路市场完全由国家垄断，缺乏竞争，价格管制过死，运输能力不足，服务质量较低。各种运输方式之间，部门和企业之间，内外贸与运输企业之间存在着严重的信息传导不畅，各种运输方式自我封闭 ，协调能力不足，不同程度影响着我国综合运输能力的发挥，货物运输成本较高。因此，要发展运输代理，改革运输经营体制，充分运用市场调节手段，转变运输企业观念，协调运输方式间的关系，形成多种运输方式间、各运输企业间的公平竞争，提高我国多式联运能力和综合运输能力。 ３、加快多式联运基础设施建设，推行技术进步和信息化建设。目前，我国集装箱运输的技术含量较低，运输设施能力不足，尤其是铁路、港口能力紧张，内陆集装箱中转站缺乏，现有设备陈旧，缺乏技改能力和技术更新能力。政府应通过政策扶持和资金投入，推动港口、铁路能力的提高。加快内陆集装箱中转站建设，增加技术投入，加快电子数据交换系统的综合开发和推广工作，从硬件手段和管理手段上为集装箱多式联运的发展奠定基础。 |
| |
根据中加内陆地区多式联运项目的统一安排，我们于５月１４日至３０日，对加拿大进行了为期两周的集装箱多式联运培训考察。在加拿大期间，我们先后参加了由ＴＴＡ公司组织的有关多式联运、内陆运输及场站、现代物流、门户港清关等方面的专题讲座，并赴加拿大运输部和运输署听取了有关运输政策及法律的介绍，参观了温哥华三角洲码头、海关、太平洋铁路（ＣＰ）货运站、ＴＰＣＴ港口集装箱货运站及ＬＤ连锁店的货物配送中心，对加拿大的综合运输体系有了初步的了解，特别是对加拿大集装箱多式联运和现代物流所带 来的效率和成本优势有了较深刻的认识。现将有关情况报告如下： 一、加拿大综合运输体系的基本情况 加拿大地广人稀，资源丰富，东、西、北分别濒临大西洋、太平洋、北冰洋，海岸线长达２万多公里。国土东西横跨“6000公里，南北纵贯５０００多公里，经济主要以制造业、采矿业、化Ｊ、林业、农业为主，对外贸易是加拿大经济发展的重要组成部分，主要工业分布在与美国交界的安大略、魁北克和ＢＣ省南部及阿尔伯特的范围内。由于加拿大经济分布的特点及对国际贸易的依赖性，要求其有一个良好、高效的运输体系，把原材料产地、加工中心和市场连接在一起，因此，运输业在加拿大经济中占有十分重要的地位。经过多年的发展，已形成铁路、公路、水运、航空等多种运输方式共同发展的综合运输体系。加拿大运输业的主要特点表现在以下三个方面： １、综合的运输网络和良好的基础设施为买现集装箱全程运输奠定了物质基础 目前，加拿大形成以温哥华、蒙特利尔、多伦多、哈里法克斯等主要港口为交通枢纽，通过铁路、公路、内河运输形成的集、疏、运网络。每一种运输方式都有自己独立的基础设施和线路网络，形成了三个国际运输走廊：以公路和铁路连接美、加市场的南北运输走廊，处理大西洋、太平洋国际贸易事务的东海岸运输走廊和西海岸运输走廊。所有的港口都有直达船坞的铁轨和先进的装卸设备，并有和北美各主要城市连接的高速公路网，保证进出口货物迅速送达。在内陆运输方面，形成连接太平洋和大西洋、横贯东西内陆地区平行的铁路、公路干线及城际支线，辅以五大湖区的内河通道，形成了庞大而完善的内陆运输网络，为加拿大经济发展和贸易全球化奠定了良好的物质基础。 ２、各种运输方式之间的相互协调、相互竞争关系，为企业提供了良好的运输环境 二战以前，加拿大陆上运输主要依赖于铁路，随着50年代公路运输的高速发展，铁路货物运输的垄断局面被打破。公路运输以其机动、灵活和可实现“门到门”运输的特点，成为铁路运输强有力的竞争对手。面对公路运输的竞争，铁路也成立了汽车运输公司，开展公、铁联运，实行“全面服务”。在铁路运输内部，同样存在着国家铁路公司（ＣＮ）和太平洋铁路公司（ＣＰ）之间的竞争，两个公司分别管理和经营着平行的两条铁路干线，实现了铁路内部的有效竞争。与此同时，作为现代物流服务提供者的企业主体也实现了多样化。既有如太平洋公司这样的专业多式联运入，也有像伦敦药店（ ＬＯＮＤＯＮ ＤＲＵＧＳ）一类的自营物流企业，还有象德讯（ ＫＮ）这样无船、无火车的承运入。运输市场形成的相互竞争的局面为企业提供了更多、更广泛的选择余地，保证了运输服务的高质量和低成本。 在促进各种运输方式相互竞争的同时，加拿大十分重视各种运输方式的相互衔接，目前已形成全国甚至全球性的联运网络，可以为任何类型的企业提供运输、仓储、包装、报关、保险、配送等多方面、高质量、高效率的一体化服务，类似“门到门”、“货架到货架”等全流程物流服务已经非常普及。这样，一方面使物流和运输服务企业更趋于专业化，提供更优质的服务；另一方面，也使生产、流通企业从繁重的事务性工作中脱开身来，专。心致力于生产经营，有效地降低了运输成本，提高了运输效率，增强了企业的竞争能力。 ３、政府管理部门因势利导的运输政策和宽善的法律体系，为货物运输发展提供了广阔的发展空间和有力的政策支持 铁路作为社会公共基础设施兼有公益性质，加拿大铁路以前的状况与我国现状一样，也属于政府管理，铁路运输同样受到如运价制定等各种法规的限制，结果是加拿大国家铁路公司（ＣＮ）在公路运输的竞争下，经营状况每况愈下。１９８７年联邦政府制定了新的国 家运输法令，放松了对运输业的管制政策，其核。心是：改革规则，强调货主需求，为运输服务创造竞争环境，放松对铁路和港口的直接干预，允许铁路自主定价；不再限制铁路公司废弃难以经营的铁路支线，以此来提高铁路的竞争力。１９９６年又出台了《加拿大运输法案》，进行体制改革和政策调整，推进ＣＮ的民营化，进一步开放市场，鼓励各种运输方式之间的竞争。 从多年来加拿大运输政策变化的轨迹来看，政府由初期的对运输实行严格的管制政策到后来逐步减少对运输的直接干预，也经历了一个长期的过程。目前，联邦政府将主要精力集中在维护市场秩序、打破行业垄断、保障运输安全、促进行业发展等方面，通过制订政策法规、投资补贴、监控价格、强化安全、提供仲裁等手段；旨在建立一个安全、经济、高效和能力充足的综合运输服务系统，使其成为加拿大经济和贸易全球化的坚强后盾。 ４、新技术和先进的管理方式的应用为货物运输发展提供了强大的技术支持 为了提高运输的效率和效益，加拿大在货物运输中十分重视新技术的推广和应用。在运输工具改进方面，结合实际，开展了驮背运输（公路挂车置于铁路平车上），解决了缺乏大型起重设备的矛盾；双层集装箱列车的使用，提高了货物的运输效率；公铁两用车、钢铁公路列车进一步推动了多式联运的发展。在场站建设上，采用先进的计算机系统，提升整个货场的管理水平，同时，在货场作业中大量使用集装箱跨载机、正侧面吊、轮胎吊等装卸设备，提高了装卸效率。 此外，计算机技术的广泛应用，为运输物流提供了良好的信息交换渠道。主要场站与海关、农业部、运输企业、进出口商、代理公司等相关单位建立了（ ＥＤＩ）数据传递和管理系统，实现了无纸化传输，运输效率明显提高，部分公司还引进了ＧＰＳ技术，对货物运输进行全过程监控。 二、制约中国内陆地区集装箱联运发展的因素 与加拿大一样，中国疆域辽阔，内陆深广，集装箱多式联运有着广阔的发展空间，但目前的发展状况却不尽如人意。在加期间，我们就制约我国内陆地区集装箱多式联运的有关因素进行了广泛深入的探讨，归纳为以下五个方面： １、经济因素。目前，广大内陆地区的经济发展水平还比较低，运输的货物以煤、铁、矿石等大宗原材料为主，适箱货源如高科技产品、高附加值产品所占比重较低，用集装箱进行运输成本较高，对集装箱运输的需求尚不迫切。 ２、体制因素。一是各种运输方式之间分行业管理，自成体系，条块分割，保护主义严重，缺乏统一的管理，难以从整体入手考虑问题，最终导致整条供应链的分割，影响了全行业的宏观调控和运输资源的优化配置；二是作为内陆多式联运主体的铁路和公路运输，因受管理体制的制约，其运输服务还处于低水平的自我满足阶段。就铁路而言，目前还没有完全实现政企分开，基本上还是计划经济时期的管理模式，对市场反应不灵敏，无论是运输服务的效率还是质量，都不能适应现代集装箱多式联运的要求；公路运输则存在经营主体过多、过散、过小，弱化了企业的规模优势和市场竞争力，致使运营成本过高，不利于提高公路运输的组织化程度和专业化水平。 ３、政策因素。当前一些具体的运输政策与发展多式联运还不相适应，如运价定价权和管理权的相对集中，导致了运价与市场供求的不一致性；铁路自备车的存在；造成价格双轨制和运输组织管理的困难；公路经营性运输和自营性运输管理费征收的不平等；阻碍了第三方物流的形成，这些问题都亟待解决。 ４、基础设施因素。一是主要干线通过能力紧张，路网密度还不适应当前经济发展的水平，特别是内陆地区还存在运输短缺的问题；二是场站能力紧张，技术和管理状况落后，缺乏集装箱专用车辆和起重设备；三是计算机网络化水平较低，信息交换不畅通，单、证流转慢。 ５、观念因素。国有企业长期以来形成的“大而全；小而全”的经营观念没有彻底改变，企业的经营者和管理者对现代物流认识不足，生产企业更喜欢把物流和运输业务留给自己来做，第三方物流和运输的外协比例不高，未能建立起专业化、规模化的经营体制。 三、对内陆地区发展集装箱多式联运的建议 经济全球化和国民经济的持续发展，要求服务运输在数量和质量上全面发展，集装箱多式联运和物流技术代表了今后运输的发展方向。为此，内陆地区必须更新观念、健全制度、完善机制、加快技术创新，为集装箱多式联运提供广阔的发展空间。 １、加强制度创新。通过运输体制的市场化改革，努力营造有利于集装箱多式联运发展的宏观环境。一方面积极促进铁路、民航、港口等运输环节的市场化改革，彻底实现政企分开，使运输企业真正成为市场经营的主体；另一方面，进一步开放市场准入，通过优 胜劣汰，促进行业和企业的竞争。 ２、促进机制创新。不断完善相应的政策法规体系，促进不同运输方式之间协调和竞争机制的建立。在协调机制方面，首先，尽快建立统一的交通运输管理机构，减少和打破行业和地方保护，促进各种运输方式、各部门、各地区之间的协调和统一；其次，改变目前运输经营本地化的倾向，通过资本运营，组建跨地区、跨行业的运输集团，并使之逐步发展成为具有规模优势的多式联运承运入；第三，逐步实现运输、仓储、装卸和搬运等物流环节的标准化作业，统一相关设备技术的标准，减少不同运输方式衔接时的拆装箱率，提高运输效率和效益。在竞争机制方面，一是完善价格机制，在国家控制总体价格水平的前提下，逐步放松对各个运输环节的价格控制，允许企业根据市场需求、经济成本、服务水平及地区、季节的不同，自主定价，使运输价格与市场供求相适应；二是鼓励各种运输方式之间竞争。通过国家税费改革，为公路运输创造良好的运输环境，提升公路与铁路的竞争力。在铁路运输内部；通过客货分离、网运分离的改革，实现铁路运输内部竞争机制的形成。 ３、推进技术创新。加快交通运输基础设施改造力度，通过信息技术的广泛运用，提高集装箱多式联运的现代化水平。一是继续加强运输主干线及其附属场站的基础设施改造，尽快形成与多式联运相适应的配套的综合运输网络及完善的仓储配送设施；二是鼓励ＥＤＩ无纸传输技术，互联网技术的应用，通过网络平台和信息技术将承运人、用户、制造商、供应商及相关的银行、海关、商检、保险等单位联结起来，实现资源共享、信息共用，提高全社会整体运输效率；三是在一些集装箱运输量比较大的城市及港口之间，可以因地制宜在特定区段上采用双层集装箱列车、公铁两用车、钢铁公路列车等技术。 ４、促进观念创新。加强对有关物流管理人才培养，强化全社会的物流意识。物流服务是运输企业的核心竞争力，是生产企业竞争力的延伸。针对目前运输领域物流专业人才匾乏、管理水平较低的问题，要采取多种形式，加速人力资源的开发与培养。通过长期培养和短期培训，学校培养和在职培训，培养造就一大批熟悉业务、具有多学科、综合管理能力的物流管理人员和专业技术人员；以此推进全社会的物流意识和管理水平。 |
| |
根据国家经贸委和加拿大国际开发署设立的关于中加内陆地区多式联运项目的安排，第四期赴加拿大内陆多式联运项目考察团于对加拿大进行了参观和学习。考察团成员由来自国家经贸委、国家计委综合运输研究所以及湖北省、江西省、内蒙古自治区、安徽省、贵州省、河南省等从事交通运输工作的24位同志组成。在加拿大期间，先后听取了来自政府管理部门：加拿大运输署、交通部等有关专家关于加拿大交通运输基础设施建设、法律体系制定、安全管制等方面的介绍；来自运输企业：港务公司、船公司、货代公司、物流公司等从事多式联运工作的单位介绍；同时还参观了集装箱码头、多式联运中转站等基础设施，对加拿大各种运输方式及其相互配合完成的多式联运的政策协调、组织、技术发展及物流系统都有了比较深入的了解。通过学习交流，考察团对加拿大多式联运体系高效率、全方位的运输服务为其社会经济发展所起到的促进保障作用体会颇深，收获很大。 一．加拿大多式联运体系 加拿大多式联运系统是一个由政府、运输企业及货主共同参与的联合体，其中涉及到利益分配、政策法规、资金筹措、政府作用等诸多因素。为了调节各方矛盾，充分调动各参与方的积极性，更好的服务于货物运输，最终实现增强国家经济实力的目的，加拿大政府对多式联运中比较重要的环节进行了深入的研究，形成了比较完整的运输体系。 1． 政府的职责 在加拿大，政府的主要职责在于：①对基础设施建设项目进行审批和管理；②在财政和税收方面负责收取设施使用费和税费；③负责制定各种政策法规，如环境法、运输安全法等；④负责研究、收集数据，制定计划以及对运输部门决策有重大影响的各种经济和技术领域的教育培训。 2． 运输管理和规章制度的建立 加拿大政府认为，高效管理可以弥补由于基础设施建设投资不足带来的问题。一个管理者所履行的职责会极大地影响到多式联运系统的效率。基础设施的高效使用不仅依赖于物理设计特征，而且依赖操作行为。所以，加拿大政府通过直接投资、授权和规章等手段来促进市场机制下对基础设施的管理。其中对多式联运产生重大影响的规章有：土地使用法、环境法、运输安全法、海洋运输经济法等。此外，政府还规范私营运输企业的行为以及省和地方政府运输管理机构的行为。 3． 信息技术的应用 信息是实现货物多式联运的基础。任何货运行为必须伴随着信息的流通与处理。国家和省政府作为基础设施的建设者，并作为运输管理机构，对货物运输领域的信息技术的运用与发展会产生重大影响。有效的信息管理对货运管理者已经成为一个重要的竞争优势资源。但是，要建立必要的信息网络就必须有一定程度的协作。如果这种协作不限制竞争，政府就不应阻止。 4． 关于定价 各种运输方式的合理定价可以促进对稀缺资源（如运力）的有效使用。加拿大政府以设备边际成本为基础的定价就是鼓励对设备的有益使用，防止对资源的浪费，保障各种运输方式定价合理，在各自合理的范围内最大程度的发挥优势，在整个运输过程中协调配合。 二．对加拿大多式联运考察的收获 1．思想观念的转变 加拿大国家以“货主为中心”的经营理念给团员们留下了深刻的印象。加拿大全国乃至全球性的联运网络已经形成，其目的就是为货主服务，为货主提供除生产和销售以外的包括运输、仓储、包装、报关、保险、配送等多方面的，高质量、高效率的“门到门”“货架到货架”甚至“人到人”的一体化物流服务，运输的各个环节都把为货主高效率、高质量、快速、安全作为服务的宗旨，为多式联运的发展提供了保障。 2． 信息系统的应用 加拿大在多式联运中对计算机技术的广泛利用，而且各个环节的信息共享，为运输流提供了良好的信息交换渠道。对我们启示很大。由于信息技术的应用，加拿大主要港、站均采用了EDI技术，实现了无纸化传输，运输效率明显提高。部分公司还引进了GPS全球定位系统，实现了对货物的全程监控。随着新的网络技术的运用，货物从生产到销售的各个环节都紧密的联系在了一起，大大缩短了物流时间，提高生产效率。 3． 潜在货源的开发 加拿大政府为了更好的发展多式联运服务，制定出了统一的法律、规章，使各种运输方式都在同一个公平的环境下竞争，使为货主服务成为唯一争取货源的方式，减少了不正当竞争，为不同运输方式联合运输创造了好的环境。 三、几点建议 通过学习交流，考察团学到了国外先进运输方式在政策、管理、运营上的好经验，收获不小，对今后的工作有很大的促进。 1．政府转变职能 我们今天所看到的加拿大多式联运系统不是一天建立起来的，它是在经过100多年的对市场、竞争的认识以及不断学习其他国家政府的先进经验的基础上建立的。在许多年前，加拿大也是政企不分，政府对企业进行干涉，出现了我国现在遇到的企业经营困难、效率低下等问题。通过改革，加拿大政府实行政企分开，成为运输管理、运输安全和反垄断的保护者，使政府的角色成为维护市场秩序、打破行业垄断、保障运输安全、促进运输行业发展的保护者。借鉴经验，我国政府要加快改革步伐，逐渐从日常琐碎工作中解放出来，真正成为宏观管理、规划、协调和监督部门。 2． 发挥行业协会的作用 加拿大行业协会在政府与企业之间起着桥梁与纽带作用，在完善行业管理中发挥着重要的作用。它一方面积极宣传政府的交通方针、政策和法规，另一方面代表企业利益反映企业的呼声，对完善交通政策和改善企业经营提出意见和建议。同时，行业协会从不同角度起到沟通情况、协调关系、提供信息、咨询服务等作用。因此，在我国应从法律上尽快确立行业协会的地位，明确其性质、任务，积极开展工作，发挥对交通运输的服务、管理、监督等作用。 3． 建立统一协调的法律法规 统一协调的法律法规是加拿大多式联运顺畅进行的前提和基础。各种运输方式只有在同一个竞争环境之下，才能体现出公平、公正、公开。也只有通过法律来调控的运输市场才是一个有序竞争、可持续发展的健康市场。我国要学习国外的先进经验，尽快健立适合我国具体国情的法律体系，避免“政出多门、上不衔接”的现象，发展我国的运输业。 4．大力发展集装箱运输 集装箱运输是近二十多年来快速发展的一种先进运输形式。其特点是可以通过各种运输方式紧密配合实现多式联运。是运输企业开展物流服务的较佳形式和载体。随着我国经济的发展，产业结构、产品结构的调整和升级，适箱货源越来越多，集装箱运输在我国有着广泛的发展前景，特别是集装箱运输在当今世界贸易中已作为成交的重要条件。在我国内陆发展集装箱，首先要加强内陆集装箱中转站的建设，主要是改进信息传递方式，引进信息系统，提高效率，促进运输高效化，为经济发展服务。 |
| |
根据国家经贸委与加拿大国际开发署合作开展中国内陆地区多式联运项目的协定，中西部地区内陆多式联运第5期培训班25位学员，于2001年11月14日至18日在北京，围绕中国内陆地区集装箱多式联运工作的情况请有关专家进行了专题讲座，并进行了实地参观学习；11月19日至12月4日赴加拿大，考察了他们开展集装箱多式联运的工作情况。我们听取专家介绍的加拿大多式联运发展情况、运输机构设置、法律环境、货运通关情况、企业和协会的做法；走访参观了运输部、运输署、加拿大国家铁路公司、温哥华港务局、Vanterm集装箱码头公司、配送中心（London Drugs）、多式联运货运站、沿海货运站。现将学习和考察情况报告如下： 一、加拿大概况 加拿大位于北美洲北半部。东濒大西洋，西临太平洋，北邻北冰洋，南与美国接壤。国土面积为997.6万平方公里，海岸线长约2万公里。现有人口约3000万人，北方土地永久性居民极少。人口密度为3人/平方公里，是世界上人口密度较低的国家之一。这里不仅有丰富的矿藏，茂密的森林，而且还有充足的淡水和渔业资源。 加拿大是经济发达国家之一。工业基础雄厚，科学技术先进，农林牧渔业均很发达。另外，对外贸易也是其经济发展的重要组成部分，对外贸易总值约占国民生产总值40%，其中：对美贸易额占外贸总额的2/3。 二、加拿大运输管理机构的基本情况 加拿大幅员辽阔，地广人稀，自然资源丰富，交通运输业对国民经济的发展起着重要作用，联邦政府主要通过运输部和运输署实现对运输行业的管理。运输部主要接受运输署委托，制订、修改运输法，并负责处理安全事务。运输署是一个相对独立的准司法法庭式机构，具有相当于高等法院的权力与职能。由于运输行业的特殊性，国会赋予其职能是负责运输法律的仲裁和执行，对于仲裁的案件必须在120天内做出裁决；执法的主要依据是《加拿大运输法》。运输部不得对具体案件的裁定进行干预，只有议会才能推翻其裁决结果。按照《财务管理法》，运输署主席定期向运输部部长汇报其财务执行情况。运输署下设4个局：行政管理局（内设：信息服务处、人力资源处、计划处、财务会计处）；空运及助残事务局（内设：执照及特许证处、条约关税及执行处、助残事务处）；铁路及海运局（内设：铁路和海运投诉及审计服务处、铁路基础设施处、铁路经济处）和法律顾问及文秘局（内设：法律服务处和文秘处）。 三、加拿大的交通运输概况 加拿大的运输业与其它行业一样，处处体现以人为本的思想。运输服务的中心是用户，目标是为用户提供高效、优质和安全便捷的服务。 空运：加拿大航空业非常发达，拥有多伦多、蒙特利尔、温哥华和卡尔加里等重要国际机场；国际航线通往亚洲、欧洲和北美等国家；国内航线连接各主要城市。全国共有机场1800个。由国际空运协会(International Air Transport Association)负责制定运输条例、运价、货物等级等，规范运输行为。IATA是定期航班的国际性组织，负责提供高标准的代理和服务保证。 水运：主要由海洋运输和内河运输组成。联邦政府拥有商业性港口365个，主要有：西海岸的温哥华港和东海岸的蒙特利尔、多伦多、哈里法克斯港。其中，温哥华港是北美洲最大的港口，是通向北美的门户，主要是进行环太平洋服务。内河运输主要是连接5大湖区（苏必利尔湖、休伦湖、蜜歇根湖——在美国境内、伊利湖和安大略湖）的圣劳伦斯运河，它是北美洲最大的内河航运系统，其主要承担的是国内粮食、铁矿、煤和钢铁等大宗货物的运输。 港口周边的用地和水域、资产、经营管理等等均属港务局，按市场规律运作，基本不受联邦政府的约束和干预。 铁路：1836年在蒙特利尔第一条铁路的开通，是加拿大铁路运输开始的标志。国家的优惠政策促使铁路迅速发展并形成规模。20世纪90年代前期，铁路承担的货运周转量占40%，随着公路运输的发展，竞争日益激烈，铁路货运量一度呈日渐下降趋势。各个铁路公司在政府放松管制后，为适应市场，不断优化路网结构；通过激烈的市场竞争，运价不断下降。各铁路公司为保证稳定的货源，均与大货主签订运输合同，运价在合同生效几年内浮动不大。 运价不是由政府确定，而是随行就市形成的。由于历史的原因，政府在谷物运输中有补贴，每年由运输署分别为各公司视其运量多少和运距长短，制订谷物运输年收入的上限，同时管制条例中还规定了超过这一上限的罚款数额。自1983年以来，政府已分多次减少了这种补贴数额。另外，政府对缺少有效竞争的运输比较关心，如在居住人口很少的北方地区，政府对从事这一地区铁路客运的公司给予补贴。 加拿大铁路货运主要是由两家公司完成，即：国营的加拿大国家铁路公司（CN）和私营的加拿大太平洋铁路公司（CP）。随着私有化在北美的盛行，CP成为最具活力的铁路公司。加拿大铁路旅行公司（VIA），统一经营铁路客运业务，它自备机车车辆和车站等客运设施，租用CP、CN的线路运营。生活和工作在加拿大，有便捷的交通，使选择铁路出行的人不多，乘铁路外出如同观光旅行，没有我国铁路客运高峰时段运力供不应求的现象。 降低运输成本，加速货物送达，提高铁路运输的竞争能力。通过开展集装箱联运和驮背运输，形成铁—— 公 ——水联运。现在货运列车不仅编组长（近100车），而且还开行双层集装箱专列，这在提高运输效率的同时，不仅节省了人力和物力，促进了多式联运的发展；而且减少了散货装卸的很多环节，降低了运输成本，实现了高效便捷的优质服务。 公路：加拿大公路86万公里（含联邦公路2%，州公路31%）。主要以美加边境、横贯东西部圣约翰至维多利亚的公路为主干线，以此向北延伸，连接各个市、州与港口之间和遍及乡村的公路为支线，形成较为完善的公路运输网。相对铁路运输，超过70%的短途货物运输由公路承担。 四、加拿大多式联运及物流发展情况 集装箱多式联运被普遍采用，这为用户提供了优质高效的运输、仓储、包装、报关、保险和配送等一体化服务。我们所到之处，以人为本的思路随处可见，“门到门”、“货架到货架”等全过程的物流服务已经普及。随着加拿大对外贸易的进一步扩大，国际经济一体化进程的加快，内陆集装箱多式联运的应用将成为今后运输方式的主流。目前在加拿大多式联运量占货运量80%是由铁路运输承担，集装箱运量约占总货运量的50%。 影响加拿大多式联运迅速发展主要因素。在市场经济条件下，生产企业竞争及国际贸易发展的需要；在国家逐步完善的法律环境下，趋于合理的机构设置和政府维护市场秩序、打破行业垄断、保障安全运输、促进运输业发展等；基础设施优良，综合运输系统发达；先进科学技术的不断开发和普及。 通过参观学习，收获很大。不论走到哪里，都能看到计算机和互联网技术的广泛应用，这为运输流通提供了良好的信息交换渠道。主要港口、车站、中转站基本实现了无纸化办公，工作效率较高。在集装箱多式联运过程中应用EDI和GPS技术，实现了对箱子的全程跟踪。 联运、物流服务企业多样化，是加拿大多式联运的又一个显著特点。不仅有CN、CP等这样的大公司发展起来的专业物流经营人，也有像London Drugs这样自营的物流经营人。在多式联运和物流服务你中有我、我中有你的竞争环境中，保证运输市场的公正、公平和公开竞争，用户可以得到满意的、高质量、低成本的服务。在国际货运中，货主通过代理公司，与船公司等运输服务商签订协议得到全程“门到门”运输服务。 五、几点建议 通过学习和考察，我们开阔了眼界，拓宽了思路。看到了加拿大先进的技术和科学的管理，对我国开展多式联运工作有启迪和借鉴作用。为进一步提高我国多式联运工作的水平，特提出以下建议： 1. 中国与加拿大在交通运输管理的体制上有很大的不同，在很多方面我们的差距还很大，应针对我国国情和发展的需要，加快国家交通管理体制的完善和改进。 2. 我国加入世界贸易组织（WTO）后，现行的政策法规还有些不适应，在今年工作中应参照国外的先进经验，制订多式联运发展及相关产业政策方面的法律法规，推进物流工作的开展。 3. 明确行业协会的职能，发挥协会的作用。借鉴国外行业协会的工作经验，建立和完善行业协会。不仅要加强政府与企业、企业与企业之间的沟通，而且要能够提供信息和咨询服务，同时能够代表企业利益，反映企业呼声。 4. 加快基础设施的建设步伐，为发展多式联运打下良好的基础。应针对地区运输量的现状和发展情况，国家应增加对基础设施建设的投入，特别是对中西部地区的投入，促进中西部地区经济的发展。 |
| |
根据中加内陆地区多式联运项目的统——安排，我们于3月11日至3月28日，对加拿大进行了为期两周多的集装箱多式联运培训考察。参加了有关多式联运、内陆运输及现代场站、现代物流、门户港清关等方面的专题讲座，参观了温哥华三角洲码头、海关、大千洋铁路(CP)货运站、TPCT港口集装箱货运及LD：连锁店的货物配送中心，听取了加拿大运输部和运输署有关运输改革及法律介绍。现将考察有关情况和我们的体会报告如下： 一、加拿大运输体系的基本情况 加拿大地广人稀，资源丰富，东西北分别濒临大西洋、太平洋、北冰洋，海岸线长达2万多公里。国土东西横跨6000多公里，南北纵横5000多公里，经济主要以制造业、采矿业、化工、林业、农业为主，对外贸易是加拿大经济发展的重要组成部分，主要分布在与美国交界的安大略、魁北克和BC省南部及阿尔伯特的范围内， 由于加拿大经济分布的特点及对国际贸易的依赖性，要求其有一个良好的，高效的运输体系，把原材料产地，加工中心和市场连接在一起。因此，运输业在加拿大经济中占有十分重要的地位，经过多年的发展，已形成铁路、公路、水运、航空等多种运输方式共同发展的综合运输体系。 ——铁路运输。全加拿大有10多万公里的铁路运输线。全加拿大有两家规模较大的铁路公司：加拿大国家铁路公司和加拿大太平洋铁路运输公司。铁路客运由国家补贴，铁路货运市场放开，两铁路公司竞争经营，一些地方铁路运输公司作为铁路货运市场的补充。 ——公路运输。全加拿大有90多万公里的公路(包括城市道路)，其中上等级的公路为30多万公里。主要由省政府管理，联邦政府只管跨国公路(大约有3700多公里)。美加之间有18个跨国驿站，每年通过量约为1000万车次，运输量约为4000亿美元。 ——水运。加拿大海岸线曲折漫长，还拥有世界上最长的内陆运输水道五大湖区及圣·劳伦斯水系。全加拿大共有425个港口，东西两岸都有深水巷，联邦政府经营300多个港口，私营企业经营约100个港口。 目前温哥华港吞吐量位居第一。 ——集装箱市场。全加拿大规模年约为200—250TEO，主要集装箱市场分布于蒙特利尔、多伦多等东西部地区。加拿大及北美的货物联运方式主要是集装箱运输。而散货运输则位次要地位。 二、加拿大多式联运发展对我们的启示 通过在加拿大的考察培训学习，对加拿大集装箱多式联运的发展有了较深刻的认识，也受到很大启发，特别是加拿大多式联运的以下特点对中国集装箱多式联运的发展具有借鉴意义。 （一）综合的运输网络为多式联运发展奠定了坚实的基础 目前，加拿大已形成以温哥华。蒙特列尔、多伦多、哈里法克斯等主要港口为交通枢纽，通过铁路、公路、内河运输形成的集、疏、运网络，形成以连接太平洋和大西洋、横贯东西内陆地区平行的铁路、公路干线及城际支线，辅以五大湖区的内河通道庞大而完善的内陆运输网络。每一种运输方式——铁路、陆路、水运都有自己独立的基础设施或线路网络，从而组成了完善的多式联运体系。 （二）先进的技术管理为集装箱多式联运．发展提高了效率 加拿大在货物运输中十分重视新技术的推广和应用。在运输工具改进方面，开展驮背运输(公路挂车置于铁路平车上)，解决了缺乏大型起重设备的矛盾；双层集装箱列车的使用，提高了货物运输的效率；公铁两用车，钢铁公路列车进一步推动了多式联运的发展。主要场站采用先进的计算机系统，与海关、农业部、运输企业、进出口商、代理公司等相关单位建立了(EDl)数据传递和管理系统，实现了无纸化运输，运输效率明显提高，部分公司还引进了GPS技术对货物运输进行全过程监控。 （三）良好的发展环境为多式联运发展提供了可靠保证 l、从政府机构设立的思路看，依法行政的观念非常牢固。加拿大政府管理交通运输的机构和职能分工是以法来确定的，管理交通运输的部门有两个：运输部和运输署，安全事务由运输部负责，运输法律由运输署负责，职能分工明确，法律体系健全。加拿大涉及运输的法规有80多个，每一法规又会形成1—100个管理条例， 以法管理，政法分开的工作程序防止了政出多门，互相扯皮。 2、从发展的轨迹看，多年来加拿大运输政策的变化充分体现了政府引导和服务企业的作用。政府初期对运输实行严格的管制政策，但面对加拿大国家铁路公司(CN)在公路运输的竞争下经营每况愈下的状况，1987年联邦政府制定了新的国家运输法令，放松对运输业的管制政策；1996年又出台了《加拿大运输法案》，进行体制改革和政策调整，推进CN的民营化，进——步开放市场，鼓励各种运输方式之间的竞争，运输市场形成的相互竞争局面为企业提供了更多、更广泛的选择余地，保证了运输服务的高质量和低成本。在促进各种运输方式相互竞争的同时，加拿大十分重视各种运输方式的相互衔接，目前已形成全国甚至全球性的联运网络，可以为任何类型的企业提供运输、仓储，包装、报关，保险、配送等多方面、高质量，高效率的一体贴化服务，类似“门 到门”、“货架到货架”等全流程物流服务已经非常普及。 3、从现行的职能看，加拿大政府管理完全是政企分开，政府不干预企业，政府的主要精力是维护市场秩序、打破行业垄断，保障运输安全、促进行业发展等，通过制定政策法规、投资补贴、监控价格、强化安全、提供仲裁等手段、建立安全、经济、高效和能力充足的综合运输服务体系。 三、推动内陆地区集装箱多式联运发展建议 经济全球化和国民经济的持续发展，要求服务运输业全面发展，集装箱多式联运和物流技术代表了今后运输发展的方向。而目前内陆地区多式联运与沿海发展不平衡，软件和硬件不配套，各种运输方式不协调，有关政策法规不完善的矛盾仍很突出，因此， 内陆地区集装箱多式联运的发展，必须从硬件、软件、服务入手进行推动。 一、硬件；加快交通运输基础设施改造力度，加强运输主干线及其附属场站的基础设施改造，尽快形成与多式联运相适应的配套的综合运输网络及完善的仓储配送设施。 二、软件：一是广泛运用信息技术，鼓励EDI无纸传输技术，互联网技术的应用，通过网络平台和信息技术将承运人、用户、制造商、供应商及相关的银行，海关、商检、保险等单位联结起来，实现资源共享，信息共用，提高全社会整体运输效率；二是在一些集装箱运输量比较大的城市及港口之间，因地制宜地在特定区段上采用双层集装箱列车、公铁两用车、钢铁公路列车等技术；三是针对目前运输领域物流专业人才匮乏，管理水平较低的问题，采取多种形式，加速人才资源的开发与培养，以推进全社会的物流意识和管理水平。四是逐步实现运输、仓储、装卸和搬运等物流环节的标准化作业，统一相关设备技术的标准，减少不同运输方式衔接等的拆装箱率，提高运输效率和效益。 三、服务：充分发挥政府的协调和服务职能，在机构上，尽快建立统一的交通运输管理机构，减少和打破行业和地方保护，促进各种运输方式、各部门、各地区之间的协调和统一；在价格上，国家应以控制价格总体水平为前提，逐步放松对各个运输环节的价格控制，允许企业根据市场需求、经济成本、服务水平及地区、季节的不同，自主定价。使运输价格与市场供应相适应；在政策上，国家可通过税费改革，为公路运输创造良好的运输环境，提升公路与铁路的竞争力。在铁路运输内部，通过客货分离、网运分离的改革，实现铁路运输内部竞争机制的形成。 |
2002年4月8日至24日，由国家经贸委组团，湖南、湖北、江西、云南、重庆以及中远总公司等单位的26名政府和企业的运输管理人员赴加拿大进行了为期17天的学习考察。考察团先后到温哥华、多伦多、渥太华等三个城市，听取了有关专家及港务公司、铁路公司、货代公司等单位关于多式联运和物流方面的知识讲座，实地参观考察了部分货运站(中心)、集装箱码头、铁路多式联运场站，并请加拿大运输部、运输署有关官员和专家介绍了加拿大交通运输的法规体系和管理等有关方面的情况。现将考察情况汇报如下： 一、加拿大综合运输体系的基本情况 (一)交通运输在加拿大国民经济中占重要地位。 加拿大位于北美洲北部，属联邦制国家，共有10个省、3个自治领地，国土面积997.6万平方公里，海岸线长2万公里，陆界线长8900多公里。人口总数3050万，集中分布于美加边境一线，50%以上的人口集中在一些大城市。由于人口分布比较集中，形成了相对集中的区域经济特点。另外，由于加拿大的原材料产地与加工业中心距离较远，因此，需要有一个快速、高效的综合运输网。 国际贸易在加拿大经济中占很大比重，1998年出口3220亿元，进口3030亿元，贸易顺差180亿元。在出口贸易中，美国占83.6%,,欧洲5.5%,日本3%。在进口贸易中，美国占71%,欧洲8%,日本3.2%。大量的进出口贸易需要以发达的、高效的运输体系为基础。此外，加拿大因其劳动力成本价格昂贵和环保的要求，使部分劳动密集型的生产转向劳动力价格较低的地区，部分污染较严重的生产转向发展中国家，因而，又产生了大量的运输需求。 (二) 先进的综合运输体系是加拿大国民经济发展的基础。 交通运输业约占国民经济的20%左右，主要有三大运输走廊，即东海岸运输走廊，以蒙特利尔港、哈利法克斯港为主，覆盖大西洋的主要海运业务。西海岸运输走廊以温哥华为中心，主要处理加拿大与亚太地区和国内贸易货物。南北运输走廊以五大湖区为中心，联系美国和加拿大之间的贸易往来。 加拿大运输业经过多年的发展，已建立了水路、公路、铁路、民航共同发展的综合运输体系，各种运输方式之间互相衔接，形成了与加拿大经济相适应的运输网络。 加拿大铁路运输始于1836年。现有营业里程7万多公里，由国家铁路公司(CN)和太平洋铁路公司(CP)经营主干线。另有一家客运公司租赁上述两家公司的车辆并利用其线路经营旅客运输。此外，还有部分支线铁路公司，形成了横贯东西连接大西洋与太平洋的两条铁路主干线和连接各大港口城市的铁路运输网络。 公路总里程为90万公里，以靠近美加边境，横贯东西的圣约翰至维多利亚的公路为主干线，以连接各个省区与港口之间相通公路为支线，形成了完善的公路运输网络。目前，加拿大政府对公路运输管理以省为主，主要承担港口、火车站的集疏运任务，汽车运输在美、加外贸运输中占有相当份额。 水运由海洋运输和内河运输组成。海洋运输以西海岸温哥华港，东海岸蒙特利尔、多伦多、哈里法克斯港为主，其中温哥华港最大，1999年货物吞吐量达7000多万吨，集装箱吞吐量达100万标准箱。内河运输主要是圣劳伦斯运河，通过该河将安大略湖、伊利湖、休伦湖、密歇根湖、苏比利尔湖连接起来，承担国内粮食、铁矿、煤、钢铁等大宗货物的运输。加拿大政府对港口的管理是通过港口管理局实现的，而港口管理局则是以业主身份将土地和设施出租给私人公司经营各港口码头。 加拿大拥有1800个机场，大机场分布于南部各省，其中多伦多、蒙特利尔、温哥华、卡尔加里等为重要国际机场。国际航线通往亚洲、欧洲、北美等国家。国内航线连接各省主要城市。航空公司主要承担旅客运输。目前国内、国际干线的客运由枫叶航空公司一家经营。(2000年枫叶公司兼并了加拿大航空公司)。此外，加拿大还有许多地方性航空公司。 (三)交通运输管理特点。 1、交通运输管理职责分明。加拿大联邦政府的运输管理部门为运输部和运输署，他们是两个独立的部门。运输部的主要职责是保证各种运输方式的安全和有效竞争。同时，运输部要协商各有关部门、省市，起草提出交通运输的相关法规，上报议会通过后形成法律。运输署为准司法性的仲裁机构，负责对运输业中的经济问题做出裁决，组织实施运输法规，并与政府有关部门和机构合作，联合承担其它相关法规的实施。另外，运输署还负责协调全国的综合运输，以充分发挥各种运输方式的优势。 加拿大对运输业实行联邦政府和省政府两级管理。联邦政府的职能主要体现在综合运输的协调方面，通过制定法律、法规和实施经济制裁来进行宏观管理。各省则制定有关运输安全管制方面法规，而不同运输方式之间和运输公司之间的协调由市场调节，政府仅在市场失调时发挥作用。 2、政府适时调整运输政策，形成了比较完善的市场竞争机制。二十世纪六十年代以前，加拿大政府对运输业实行了较为严格的管制。尤其在铁路、内陆水运、航空等运输领域，联邦政府对市场准入、运输经营范围等进行直接干预，铁路运输垄断着加拿大的陆上运输，各种运输方式之间缺乏有效竞争，成本高、效率低是运输企业的共性问题。1967年，加拿大政府颁布了第一部运输法案，放松了对汽车运输的管制，第一次在运输业中引入竞争机制。1987年，联邦政府制定新的国家运输法案，放松了对全部运输业的管制，极大地促进了各种运输方式和企业间的竞争和发展。 3、积极推进动运输业民营化进程。二十世纪九十年代后，政府又进行了运输体制改革和运输政策调整，进一步放开市场，对各种运输方式进行私有化和民营化改造。通过采取将航空机场下放到各省管理，下放港口和内河运输的经营权，国家铁路公司民营化等措施，使企业真正自主经营，建立起不同运输方式间的竞争机制，促进了不同运输业的快速发展，不仅使运输效率和服务质量大幅度提高，而且还大大减少了联邦政府对运输业的财政补贴。特别是加拿大政府通过对国家铁路公司(CN)的改制，拍卖铁路亏损支线，公开向社会发售上市，促进了企业的快速发展。2000年，股票价值上涨4倍，盈利率由过去的3%提高到30.4%，联邦政府对CN的补贴由1994年的6.83亿元减至1998年的2900万元，企业的运输效益、服务质量以及竞争力都大大提高。目前，CN公司已经成为北美地区效益最好的铁路运输企业之一。 二、加拿大多式联运及物流发展特点 加拿大具有发达的运输网络，各类运输设施完善，运输能力充足，形成了较为合理的运输体系，为多式联运发展奠定了坚实的基础。主要表现为： (一)多式联运基础设施完善。一是各种运输方式间紧密衔接配合。如加拿大最大的温哥华港(世界第三大港口)有三个集装箱码头，港区内有完善的装卸设施和卡车进出通道，并可与铁路进行快速集装箱装卸。加拿大铁路在集装箱多式联运系统中发挥重要作用，它一端连接港口，另一端连接整个北美内陆铁路网。铁路内陆集装箱中转站是加拿大多式联运网络中的重要节点。二是全面推广国际标准。加拿大铁路、港口、公路及仓储运输设施及配货中心等基础设施都围绕国际集装箱运输标准，形成了与之相匹配的标准化体系，实现了运输的高效快速作业需求。三是多式联运设施先进，管理科学。CN和CP铁路公司在主要城市都有设备先进、规划合理、高效率的中转站。如多伦多的CN铁路公司多式联运总站，占地面积80公顷，有8条2000英尺长的铁路线路，多台龙门起重机、正面吊、侧面吊和叉车，2台无人驾驶的吊车机车，集装箱的年吞吐量达7万箱，全部作业均采用计算机管理。 (二)运输代理和物流业发展迅速。运输代理和物流业是经济发展到一定阶段的产物，是多式联运不可缺少的条件。加拿大作为西方发达国家，其生产、贸易的国际化和自由化发展已达相当水平。加拿大多式联运企业，大都是国际多式联运经营人，作为进出口货物的收货人、发货人，签发运输单证，履行运输合同，并收取运费及服务费等。其主要作用是为客户选择优质的运输服务和最经济的运输方式，代客户理订舱、报关、报检、运输、仓储、包装、结算等业务，力争使客户的运输成本降到最低。加拿大的多式联运、物流企业的经营服务呈多样化，如有太平洋铁路（CP）、东方海外(COOL)等运输公司发展起来的多式联运企业，也有伦敦药店(LUNDUN DRUGS)这样的物流企业，运输市场形成你中有我，我中有你的竞争格局，为企业提供方便、快速的物流服务。如：伦敦药店配货总站，现有仓库62万平方英尺，服务于55个连锁商店，数据中心和配销服务中心每周6天24小时运作。药店在傍晚6点到8点传送货单，货单处理时间为每天凌晨2点到午夜，几乎在同一时间处理45000个文档，以及23000件货物，每天大约配送15000—17000个品种不等，分别发送到26—36个连锁店。 (三)电子信息交换系统发达。电子信息交换系统(EDI)是加拿大多式联运的重要组成部分。在多式联运各环节中(包括海关、运输企业、进出口商、代理公司、港口等)，无论作为信息交换还是用于内部管理，EDI已成为内部信息传递和处理的主要工具，它极大的提高了运输作业效率。目前加拿大海关电子信息交换系统已实现与各有关单位的数据交换。各铁路公司之间及其与收发货人之间的信息交换，都是通过EDI完成的。公路运输方面，北美所有的一级卡车运输公司都与客户之间建立了EDI系统。特别是温哥华港口装卸经营公司的管理，全部实现计算机控制中心与客户及海关的联网，同时对计算机控制的装船、堆场系统、物流等管理系统实行智能化管理，达到了安全、快速、高效的运作。另外，物流配送中心与大型联锁店也全部采用计算机联网，每个联锁店的商品需求情况，配送中心能及时掌握并及时送货。 三、体会和建议 1、转变政府职能。政府应尽快转变职能，减少各种行政性审批和事务性工作，应把主要精力用在抓好发展规划，制定法规政策、规范市场运作，加强协调监督，鼓励引导企业间的竞争、推动不同运输方式间的协调、快速发展。 2、建立统一的交通运输管理部门。综合运输网络的建设是一个庞大的系统工程，铁路、公路、民航、水运等运输方式之间是相互竞争、相互协作、相互补充的关系，政府运输管理部门的多头设置，它不仅会造成各种运输方式间条块分割，政出多门、多头管理，不能形成高效的综合运输网络体系，还会导致资源的浪费和基础设施的重复建设。它不利于资源的优化整合，不利于充分发挥综合运输的整体效益。也不利于政府宏观管理的统一性。 3、加快多式联运基础设施建设，推进信息化技术管理。目前，我国集装箱运输的技术含量较低，运输设施能力不足，尤其是铁路在部分地区和线路能力还较紧张，内陆集装箱中转站缺乏，现有设施陈旧，缺乏技改能力和技术更新能力。政府应加大政策扶持和资金投入力度，推动铁路、港口运能的提高。应加快内陆集装箱场站的建设，增加技术投入，推进电子数据交换系统的综合开发和推广工作，从硬件和管理手段上为集装箱多式联运发展创造良好的外部环境。 4、改革运输管理体制，加快市场化步伐。目前我国的运输市场化程度很低，管理不规范。特别是铁路运输市场完全由国家垄断，缺乏竞争，价格管制过死，运输能力不足，服务质量不高。而公路货运市场完全开放，但经营规模普遍较小，缺乏规模化经营，且安全、环保问题严重。各种运输方式之间，部门和企业之间缺乏协调配合，影响了我国综合运输能力的发挥。因此，应改革我国现有的运输经营体制，学习借鉴加拿大国家铁路(CN)公司经营管理模式，放开运输市场，加强安全监管，减少政府对运输企业的干预，真正发挥市场调节作用，促进多种运输方式间、各运输企业间的公平竞争，提高我国多式联运能力和综合运输能力。 |
|
中国内陆地区多式联运项目第8期培训班共25人（名单见附件一），分别来自国家经贸委、国家计委综合运输研究所，四川、甘肃、宁夏、青海、广西等5个省（自治区）经贸委、交通管理部门、铁路、港口、外运等运输企业，以及二重集团运输公司。 培训班经国内短期培训后，于2002年5月20日离开北京到达加拿大，6月6日返回北京，境外停留17天。在加拿大期间，参加了加方TTA公司组织的各类讲座10个，现场参观5次（讲座、参观内容见附件二）。 在加拿大的学习考察过程中，全体成员都十分认真，通过专家介绍、与专家交流等方式，努力了解加拿大交通运输发展的过程和经验，以及交通运输发展中的有效方法。虽然培训班成员来自不同地区和部门，所关心的内容不尽相同，但在讲座中仍保持了认真的态度，并利用提问解决个人所关心的问题。大家一致认为，通过在加拿大的学习考察，初步了解了加拿大交通运输系统及其管理模式对开展多式联运的影响，并且在下述方面体会尤深：一是加拿大作为一个市场经济国家，各级政府管理交通运输的内涵与形式；二是激烈的市场竞争环境，促进了交通运输服务水平、服务技术和服务效率的提高。 一、加拿大政府管理交通运输的特点 加拿大作为一个发达的市场经济国家，特别是毗邻美国，接受美国市场经济的影响极大，但长期以来联邦政府一直在交通运输行业采取了管理行为，并在历史上曾担负着直接管理责任。概括加拿大政府交通运输管理体制变化，可以看出其走过了一条许多发达国家所经历的历程，即从以直接管理为主到间接管理为主、从全面管理到重点管理的道路。 1．加拿大政府交通运输管理变革 交通运输作为社会公益性行业，在各国都必然受到各级政府的直接或间接管理，加拿大也概莫例外。回顾加拿大政府在交通运输管理方面走过的道路，可以发现，随着社会经济的发达和市场竞争的完善，以及交通运输服务水平的提高，政府只是逐步放松了而并未放弃对交通运输的管理。直到今天，加拿大政府仍然对交通运输中的某些行为实行严格管理，尤其是在交通运输安全方面进行严格管制，如加拿大生产和进口的汽车都必须符合加拿大安全标准。此外，加拿大政府的交通运输管理职责完全以社会发展和国民需求为目标，在社会公平方面坚持维护交通运输使用者的利益，为各社会集团、各地区和全体国民提供优质的运输服务。 加拿大政府变革交通运输管理的突出范例是对原国家铁路公司——CN（Canada Nation Rail）的民营化改造。CN公司是在20世纪20年代初期由政府收购的5个经营不良的小铁路公司合并而成的，并赋予其既经营运输业务，又承担社会公益义务。因此，不断得到了加拿大联邦政府的财政支持。直到90年代之前，联邦政府依据原《加拿大交通运输法》直接管理着CN公司，对该公司的运营线路、运输价格等均负有审批权利。但是，CN公司的国有属性带来了许多该类企业的通病。尽管CN在设施、设备方面优于民营铁路公司——CP（Canada Pacific Rail），但在运营效率、经营收入等方面大大落后于CP，其显著的标志是CP赢利，CN亏损。1993年CN公司经营亏损达到了10亿加元，两个公司经营效益差距明显。进入90年代中期，面对其在市场经营方面存在的问题，以及议会和国民的不满，联邦政府决定对CN实行私有化改革。 加拿大政府对CN公司进行的私有化改革，是在具备了一定条件下进行的。首先，经过许多年建设，已经形成了较为完善的交通运输体系，交通运输服务达到了较高水平。在20世纪90年代中期，加拿大人口约3000万；全国铁路营业里程为6.5万公里，公路86万公里，公用港口365个；铁路机车3160台，铁路货车近11万辆，汽车1750万辆；铁路运输量2839亿吨公里，港口外贸货物吞吐量2.6亿吨。其次，公路运输经过大规模发展，已经成为铁路运输的巨大竞争对手和交通运输重要力量。小汽车占汽车总量的78%，承担了绝大数量的中短途旅客运输；大型厢式汽车列车载重超过25吨，以其方便灵活门到门优势承担了大量产成品运输。第三，联邦议会于1987年制定新的《国家运输法》，放松对铁路运输的管制，如允许铁路自主定价、不限制铁路放弃经营支线等；1996年又修改为《加拿大交通运输法》，从经济规则和费用豁免方面为CN铁路公司改制扫清了障碍。经过90年代中期CN铁路公司和主要民用机场的民营化改革，彻底消除了政府对交通运输进行直接和全面的管理模式。同时，CN铁路公司经过改制后，运输经营发生了翻天覆地的变化。主要表现在：企业经营实现了较大利润，从1993年经营亏损10亿加元到2000年赢利9.37亿加元，2002年第一季度赢利达到2.3亿加元；企业资本得到了较大发展，1999年出资35亿加元收购了美国依利诺斯中央铁路公司，构筑了从大西洋至太平洋并连接墨西哥湾的“T”型铁路网。 加拿大政府交通运输管理体系的改革经历了一个长期的过程。随着CN铁路公司和主要民用机场的民营化改革实现，加拿大政府在交通运输管理方面基本上完成了市场经济条件下政府职能的转化。 2．加拿大政府交通运输管理的法制化 发达国家在经济和社会管理中的一个显著特点是法制化。无论大小事务，必先有法，方可行事。一切活动极其判定都须具有法律依据。加拿大应该说是一个法制化国家，主要表现为：第一，无论大事小事都有法规约束；第二，任何需要在公共范围实施的政策、条例或行为，都必须法规先行，即先立法、后实施；第三，立法因循渐进，先立后完善并随情况变化不断修改。加拿大在交通运输管理中也离不开法律武器，基本上采取立法为先、依法管理的模式。附表仅列出了交通运输方面的一部分法规。正如上述提到的加拿大CN铁路公司民营化改革，首先就是经议会通过修正运输法律，使之为CN铁路公司改制创造基础条件。 按照加拿大联邦政府机构体系，由议会和内阁作为立法和行政部门共同制订国家的法律法规。对交通运输业而言，通常是由运输部在征求各相关人士的基础上，提出有关交通运输管理方面的法规草案，交联邦议会向社会公布，经广泛征求意见并讨论、审查通过后实行。目前，涉及交通运输行业的各类法案多达70～80个，涵盖铁路公路水路和航空等各种运输方式，对运输活动的操作标准包括交通安全、环保、经济手段、保险和保障、财政等进行界定。此外，为了顺利实施各种法规，还制订了600多个条例，作为法规执行的具体操作依据。 《加拿大交通运输法》主要内容包括：安全、经济效率、便捷、成本效益、不同运输方式间协调和服务范围、竞争等。此外，该法案另一个特点是提出了交通运输政策取向。例如，国家运输系统应达到最高安全标准；尽可能利用竞争和市场作为提供经济有效的运输服务的基本手段；只有在不会对运输业竞争产生负面影响时才使用法规进行经济调节；交通运输应与实现地区经济发展目标相平衡，等等。 3．加拿大政府交通运输管理体制 加拿大政府在交通运输管理中主要是担当政策制订和实施监察职能。在运输市场化经营环境中，政府管理的重点是维护社会公平，最大限度地确保交通运输使用者包括社会集团、各地区和全体国民的利益，为社会提供优质的运输服务。因此，联邦政府根据上述目标和职能，建立了两个独立的联邦交通运输管理机构：加拿大运输部和加拿大运输署。两者在交通运输管理中的分工明确，所担负的职能完全不同，共同成为交通运输管理体系的组成部分。 ① 加拿大运输部（Transport Canada） 加拿大运输部为联邦政府内阁组成部分，运输部长为联邦政府内阁成员。加拿大运输部作为联邦政府机构，主要职责是制定运输法规、监督运输法规的实施。从上述交通运输法中可以看出，加拿大运输部的主要目标是在加拿大建立一个安全的交通运输系统，通过市场和竞争提供优质运输服务，并促进地区间经济的发展。 在有关交通运输政策和法律层次上，加拿大主要是由联邦政府和省政府发挥管理职能作用。从理论上讲，加拿大各种运输方式都由联邦政府负责。但是，按照各种运输方式的特性，铁路、航空、海运等因为属于跨地区运输方式，相关政策、法律等规则都由联邦运输部负责制定并监督实施；公路运输由于主要发生在各个地区，而且不同地区存在着千差万别，因此，联邦政府将公路运输的部分职能委托给省政府代行管理，形成联邦政府与省政府共同管理。这种管理模式与我国和世界上大多数大国较为类似。 ② 加拿大运输署（Canadian Transport Agency） 加拿大运输署是加拿大交通运输行业的独立的、半司法性质的运输管理仲裁机构，相当于加拿大准法庭。同时，还负责对联邦政府管辖的运输方式的运输经营人发放许可证。由于运输署是由各类专家（如运输专家、法律专家等）组成，具有丰富的专业知识，能有效地解决有关交通运输商务问题，并对运输商务纠纷做出正确的裁决。而一般法庭往往缺乏熟悉交通运输的专家。 加拿大运输署负责执行加拿大议会颁布的运输法规，调解或裁决交通运输中出现的各类经济纠纷和商业矛盾，实现旅客和货物的高效、便捷运输。加拿大运输署官员举出这样一个实例：加拿大中部地区的阿尔伯塔省是粮食主产区，当地一位粮食销售商与某公司签订粮食销售合同后，又与加拿大铁路运输公司签订了粮食产地至港口的运输合同。但之后铁路运输公司因故未能安排运输，造成该项粮食销售合同失效。该粮食销售商向加拿大运输署提出上诉，要求裁决铁路运输公司赔偿损失。另外，加拿大运输署鼓励发生经济纠纷的各方当事人通过协商解决纠纷。由于一些经济纠纷当事人不愿意通过正式裁决解决，而希望实行私下调解。因此，这类经济纠纷经双方当事人提出，由加拿大运输署从所登记律师名单中选择责任律师负责调解工作。当然，该律师的调解意见代表运输署的最终裁决。当产生有关纠纷的任何当事人不能接受裁决或调解，可以根据法律程序向加拿大最高法院上诉。 加拿大交通运输管理所实行的立法与执法既相互独立又互相协作的体制，在国家交通运输行业管理中有独到的优点。 二、市场竞争促进交通运输服务水平提高 加拿大政府在交通运输管理方式上与我国有类似情况。虽然全国交通运输均由联邦运输部负责管理，但联邦政府主要承担铁路运输管理职能，而公路运输则委托各省运输部担负管理职能。根据加拿大政府官员介绍，公路运输行业准入比较宽松，进入十分方便。只要拥有经检验符合安全标准的运输工具就可以建立运输公司，但经营环境必然是运输市场中的激烈竞争。胜者坚持且发展，败者关门并退出。 1． 加拿大运输市场的公铁竞争 加拿大运输业存在着众多竞争因素，面临着各种竞争条件，如铁路运输与公路运输的竞争，CN铁路公司与CP铁路公司的竞争，各类规模公路运输企业之间的竞争，甚至还有加拿大运输企业与美国运输企业的竞争。但正因为运输市场竞争的存在，从而为社会提供了高质量的运输服务。 加拿大是一个典型的大陆型国家，国土面积将近1000万平方公里，从大西洋西岸到太平洋东岸，东西横跨6000多公里。早在19世纪80年代，横贯东西的跨大陆铁路建成通车，在此后的相当长一段时间内，加拿大陆上运输主要依赖于铁路运输，并修建了大量的铁路支线。二次世界大战之后，在美国的影响下，汽车数量快速增加，高速公路里程在世界长期排名第二，促进了公路运输快速发展，并成为铁路的主要竞争对手。此后，由于公路运输的激烈竞争，铁路运输量呈现出下降的趋势。到90年代前期，加拿大铁路承担的货物运输周转量占全国货物运输周转量的比重约为40％。 为了保持运输市场的竞争环境，提高运输服务的水平，加拿大政府努力培育运输市场。80年代以前，由于政府对公路运输管制较松而对铁路运输管制较紧，造成公路运输与铁路运输所面临的政策环境相差较大，使公路运输在市场竞争中处于有利条件，对铁路运输形成极大的市场挤压，导致铁路运输在市场竞争中一路走低。面对铁路运输在竞争中所处的不利因素，联邦政府在80年代通过制定和修改有关法律，放松对铁路运输的管制，提高铁路运输的竞争力。由此可以看出，由于公路运输与铁路运输是陆上运输的主要方式，因而也是陆上运输市场的主要竞争对手。因此，政策调节的主要作用之一是保持运输市场竞争的环境，并通过有效的市场竞争，为全社会提供安全和高质量的运输服务。 2． 加拿大运输市场的方便准入 运输市场准入是运输业开展竞争的基本条件。尽管加拿大交通运输能力是充裕的，但加拿大在运输企业准入方面仍然是十分宽松的。加拿大政府为了实现在运输市场开展竞争，对任何法人和自然人只要具备各种有关法规所要求的条件，都是鼓励进入运输市场的。因为在市场经济条件下，都是由企业自己对经营效果承担责任的。经营好，企业可以发展壮大，更多占领市场份额，甚至吞并其他企业；经营不好，就可能丢失市场，甚至倒闭，退出所经营的领域。例如，加拿大国铁（CN）改制时，就曾将许多支线卖给了一些非铁路公司经营。目前在这些支线线路上经营的小型铁路公司不但进入了铁路运输领域，而且几乎都实现了赢利。 另外，面对公路运输的强力竞争，加拿大铁路（包括国铁和太平洋铁路）也开展了汽车运输经营，使铁路运输与公路运输紧密衔接，为客户提供更为方便的多式联运服务。 再以公路运输为例。在加拿大高速公路上，行驶的重型汽车列车十分普遍，其中，有相当多数重型车辆都是属于驾驶员个人的。他们很容易注册一个公司经营货物运输，并往往与较大的运输公司签定服务协议，由大运输公司提供货源，他们只是负责货物的运输。对于这种个体运输公司，在运输市场准入方面是没有障碍的。只要你具备驾驶大型运输车辆的执照、不存在商业经营的污点、所使用的运输工具符合交通安全标准，花费几百加元就可以很方便地注册成立公司经营运输。当然，由于加拿大市场经济规则较为完善，任何欺诈行为都将成为每个人终身的不良记录。因此，每个进入公路运输行业的法人和自然人都能按照严格的行规进行经营活动，并以其服务水平作为竞争手段而立足和生存，决不敢视进入运输市场竞争为儿戏。一旦你在运输市场中竞争失败，其经济损失是巨大的，仅车辆的偿还贷款就是沉重的负担，还有运输收益的损失。如一个重型汽车列车驾驶员每行驶一英里的收入为1加元（one dollar for one mile）。从上述可以得出结论：市场准入既是开放的又是严格的，存在着激烈的竞争。同时，如果没有开放的市场，就不可能产生高品位的市场竞争。 三、加拿大交通运输管理对我国的启示 随着我国市场化改革的深入和加入WTO，运输市场的管制与竞争将是政府职能转变与经济管理重点。特别是在我国向市场经济逐步渐进的过程中，既要结合中国的国情，即计划经济的观念根深蒂固、法规不健全、市场秩序不规范等，又要坚定地与国际规则接轨，实行法制，放松管制，培育市场竞争。通过对加拿大运输管理的考察，我们建议应结合我国的国情，在以下几个方面借鉴加拿大在运输管理方面的经验，建立我国交通运输管理模式和运输市场框架。 1． 加快政府交通运输管理职能的转变，专司政府职能，统一运输管理。应改革现行的交通运输管理机构，尽快将陆上运输管理职能统一起来，并逐步将具体的运输审批、协调等有关经营或相关的经济范畴职能从其管理职责中分离出去。未来的政府交通运输管理职能主要是制定有关交通运输法规及条例、交通安全及有关交通运输的规范和标准，以及监督有关法规和标准的执行。实施这一管理职能转变，主要目的是：首先，改变现有政府交通运输管理部门对运输活动的干预，而使其专职负责政府行为，即制定法规及标准、监督执行等，真正实现政企分开，而将现在所涉及的企业经营行为全部交给市场、还给企业；其次，统一管理陆上运输，也就是统一规范运输市场，实行公平竞争，按照客观规律合理、协调地发展铁路运输和公路运输，并从根本上消除开展公铁联运的障碍（包括所涉及的法规、条例和标准等，如危险品运输规则等）。 2． 强化交通运输的法制化管理，建立健全运输法规体系，实行依法管理。目前，我国市场化经济发展尚不成熟，在国家管理体制上正处于向法制国家转型阶段，其立法和执法方面还有很长的道路。应借鉴发达国家法制化管理的经验，在交通运输领域实行依法管理。同时，在实行法制化进程中应采取积极、公平、严格、渐进的原则。首先是制定严格的立法程序。由于我国政府交通运输管理部门尚不统一，而且作为法规批准机构——人民代表大会，或由于缺乏交通运输行业专家或在法规制定过程中未能做到公开，使多数交通运输法规中存在不合理成分。因此，必须进一步改革政府机构和管理职能，完善立法程序；其次要加快交通运输立法步伐，有比没有强。可学习国外经验，为一事立一法或为一事修改一次法。应遵循先立后完善、求可行不求全的原则，根据交通运输实际需要，按轻重缓急尽快对有关方面达成共识的交通运输行为进行规范。可由易到难、由小到全、先粗后精、边试行边完善，尽快形成适合我国国情的交通运输法规体系，实现有法可依；再次为依法管理、严格执法。规范交通运输中的各种行为，必须先立法（含条例）后实施，做到立法、依法、执法，杜绝人治。同时，逐步完善专业化的执法机构和交通运输行为裁决程序。 按照交通运输现代化要求，应适时制定有利于多式联运发展的相关法规，并在有关交通运输法规中对发展多式联运给予支持。 3． 按照社会主义市场经济准则，推进运输市场竞争。高质量的运输服务来自于成熟而规范的运输市场化经营，其中，市场竞争已成为提高运输服务水平的主要因素。相比而言，我国交通运输行业市场化改革还较为落后，不适应我国社会与经济发展需要，也不适应交通运输水平的提高，如多式联运发展中就存在各种非市场化因素，造成许多障碍，严重影响到多式联运的开展。在交通运输行业，政府的主要作用之一就是规范运输市场、促进合理竞争、满足社会需求。结合加拿大交通运输发展历程与政策变革，应该从以下几方面完善运输市场的管制及竞争。第一，进一步放松对运输市场的准入。目前，我国公路运输和水路运输运力过大于运量，市场较为混乱。但这并不是开放运输市场的罪过，而是我们在对运输市场实行开放时，仅强调为解决运输紧张的瓶颈而打破准入限制，并未能及时采取有效立法制定市场准入条件，造成良莠不齐、泥沙俱下，加之原有运输企业管理者缺乏思想和知识准备，在市场经济大潮来临之时无能应对。未来的市场准入方向应是通过立法制定出运输市场进入的资质和条件，凡具备准入资质及条件的运输企业，都应容许进入运输市场并通过提供优质运输服务开展竞争，使运输需求客户能得到高质量的运输服务。应该认识到，开放市场准入所出现的资源浪费远小于市场低水平服务对社会造成的损失。更何况在企业独立经营情况下，企业的市场经营行为是多样化的，即使损失也不过是企业部分资金损失，更多的实物仍会转移使用。未来的运输市场准入不应对所有制、行业等实行限制或各种阻碍。第二，严格制定市场准入的组织和技术条件或标准。为鼓励集团化、规模化经营，可以根据运输经营范围提出有关规定条件。如汽车运输企业的资金规模、车辆数、车型等。第三，发挥市场经济在交通运输领域的作用。在市场经济中，进入市场与退出市场都是正常现象。应充分发挥运输市场的竞争机制。运输市场的竞争实质上就是运输服务水平的比拼。通过运输企业在市场竞争中优胜劣汰，受益者肯定是运输服务的对象。特别是在多式联运业务中，运输服务的竞争更为重要和显著。 4． 建立交通运输管理仲裁机构。随着政府职能的转变和运输市场化发展趋势，必须建立专门的机构处理运输商务问题，解决运输活动中出现的经济纠纷。在计划经济情况下，由于运输企业都是隶属于各行业政府管理部门，因此对运输商务问题和运输活动中出现的经济纠纷，一般都是由政府出面进行调解。而在目前向市场经济过渡期间，主要是由政府或法院经济仲裁厅进行调解或裁决。在未来建成完全的市场经济体制后，政府职能中不应再包含直接处理运输商务或经济纠纷的职责。所以从现在起，我国就应考虑建设适应市场经济环境的运输商务及经济仲裁体制。加拿大交通运输管理与仲裁体制可作为一种参考模式。 我们在加拿大的考察活动是十分丰富的。加拿大在交通运输特别是开展陆上多式联运方面具有许多成熟的经验。通过赴加拿大进行考察，既看到了国际交通运输在发展规律上的趋势，也体会到中国国情的特殊性。这对指导我国交通运输向前发展是大有裨益的。 |
|
|
|
由中国国家经贸委与加拿大国际开发署（CIDA）联合举办的中加内陆地区多式联运项目（Intermodal Transport Services to the Interior Project）第9期培训班成员共25名，分别来自国家经贸委、国家计委综合运输研究所、陕西、甘肃、云南、重庆、河南、新疆等省、市、区的经贸委、交通运输主管部门及铁路、公路、民航等运输企业管理人员。 培训班经国内短期培训后，于2002年9月16日离开北京赴加拿大继续培训考察。在加期间，参加了由加方TTA公司（Technology Training Associates Ltd.）组织的各类讲座共13场，内容涉及多式联运服务的总体框架、现代物流实践、货运代理及通关程序、加拿大法律框架体系及铁路、机动车的各项法律法规和运输政策以及运输市场中各种矛盾的解决程序等。实地参观了温哥华港集装箱码头(Centerm Terminal )、三角洲集装箱码头(Deltaport Terminal)、现代物流配送中心-伦敦药店（London Drugs）, Hudd公司的集装箱配货中心、位于多伦多的加拿大国家铁路公司集装箱多式联运站（Brampton Intermodal Terminal ）。拜访了加拿大交通部（Transport Canada）、加拿大运输署（Canadian Transportation Agency），进一步了解了加拿大交通运输业的立法、执法、管理体制以及各级政府在加拿大运输业中管理的权限职责等。考察团与10月3日顺利返回北京。 学习考察期间，全体学员认真努力，通过学习、考察，以及与加方专家及政府官员进行的许多有益的交流，对加拿大的运输行业有一个比较清楚的认识，包括运输业的现状、运输业的组织管理以及法律法规体系等，了解加拿大交通运输的发展过程以及多式联运的发展原因、过程及发展现状，现代物流业的发展现状及趋势以及各种物流公司、协会等在物流业中的地位与作用，还有加拿大运输业市场化改革成功的案例等，为我国未来交通运输的发展特别是集装箱多式联运、现代物流业的发展提供了宝贵的可供借鉴的经验。 由于前八期考察报告对加拿大的经济、交通运输业现状等都有比较详细的介绍，本次考察报告内容主要涉及加拿大国内、国际贸易与货物运输现状、然后是参观考察的一些体会，最后是对此次考察的总结。 一、加拿大国内、国际贸易与货物运输现状 加拿大除美国外的国际贸易流主要有六大流向，2000年，六大流向占加拿大进出口贸易的75%，六大流向是： （3）加拿大国际贸易的地区分布 3、加拿大铁路多式联运情况 二、考察与体会 此外，我们还参观考察了美加边境的和平门边境站，以前美加在边境站的客货通过是很方便的，随着2001年"9.11"事件以后，由于实行严格的安全检查，使边境的客货通过变得很不方便，过境客货车队排起了长队，安全检查成为未来发展北美自由贸易的主要挑战因素。 三、学习考察总结 |
|
|
一、加拿大综合交通运输体系背景分析 加拿大位于北美洲北半部，东西宽度从大西洋西岸到太平洋东岸共6000多公里，南北长度从美国北部至北冰洋，纵贯5000多公里，国土面积997.6万平方公里，是世界国土第二大国，人口3100万人。加拿大东部濒临大西洋，与经济发达的欧洲隔海相望，南部与美国东部地区相邻，幅员辽阔，地广人稀，自然资源丰富，与美国相接的五大湖区，不仅是美国传统产业如汽车、钢铁等最为发达的地区，而且也是加拿大经济最发达、人口最密集的地区。由于加拿大纵横跨度大，交通运输业对国民经济的发展起着重要作用，特别是陆上交通占据着重要地位。 二、加拿大多式联运特点 1．交通体系完善发达。加拿大运输网络经过近一个世纪的发展，基础设施完备，运输能力相对富余，铁路、公路、水运、航空等基础设施现代化程度高。在此基础上，大力改进运输工具，开展了驮背运输、双层集装箱运输，大力发展集装箱专用运输车、公铁两用车；新建和改造集装箱场站、港口、配货中心，提高现代化水平；大力采用先进的计算机管理系统，主要场站与海关等政府部门、运输企业、进出口商、代理公司等相关单位建立数据转递和管理系统。 三、对发展我国多式联运和现代物流业的建议 从多式联运发展趋势看，我国的多式联运和现代物流的发展方向应该是：完善的市场运作，各种运输方式之间有效的竞争与合作，高效率的电子信息交换平台，高水平的服务管理系统，高效率的运输作业及装卸技术，功能完备、适用性好的运输设施。按照这一方向，当前应重点在以下几个方面取得突破： |
|
|
|
|
|
|
| 地 址：中国北京市西城区木樨地北里甲11号B座 邮政编码：100038
电 话：86－10－63908770 传 真：86－10－63908656 电子邮件：ictsdpc@ictsdpc.com |
|